Черные солдаты, построившие шоссе на Аляску в 1942 году. Американский «БАМ»

Черные солдаты, построившие шоссе на Аляске: история четырех полков армии США на севере, 1942–1943 гг.

 1500-мильное шоссе, протянувшееся от Доусон-Крик в Британской Колумбии до Фэрбенкса на Аляске, было завершено за поразительные восемь месяцев. Во многих местах это было «шоссе» только по названию, часто напоминающее пешеходную дорожку с участками грунтовой дороги, убийственными поворотами и без ограждений или обочин. Транспортным средствам было трудно преодолевать дорогу.

После войны шоссе было значительно улучшено, и оно открылось для общего движения в 1947 году, когда были сняты ограничения на поездки во время войны.

“Alcan” Highway

Более 4000 афроамериканских солдат помогали строить шоссе на Аляску во время Второй мировой войны. ALCAN — военная аббревиатура шоссе Аляска-Канада.

Ветеран Второй мировой войны Леонард Ларкинс держит культовую фотографию.
Ветеран Второй мировой войны Леонард Ларкинс держит культовую фотографию чернокожего и белого солдат, пожимающих друг другу руки, когда две стороны, строящие дорогу, встретились в 1942 году. Ларкинс был среди множества изолированных чернокожих солдат, которые помогали строить шоссе на Аляску. (AP Photo/Марк Тиссен).

Леонард Ларкинс и почти 4000 других чернокожих солдат, проживающих в изоляции, помогли построить шоссе через Аляску и Канаду во время Второй мировой войны, вклад, который в значительной степени игнорировался в течение десятилетий, но привлек внимание по мере приближения юбилея.

На исторической фотографии капрал Рафайнс Слимс-младший (слева) и рядовой Альфред Джалуфка обмениваются рукопожатием на «Встрече бульдозеров» в Бивер-Крик, Аляска, в 1942 году. Последние участки дороги были связаны в октябре 1942 года, когда черный солдат, ехавший на бульдозере на юг, встретил белого солдата, ехавшего на бульдозере на север. Мужчины встали на свои машины и обменялись рукопожатием в момент, заснятый на пленку. Фотография получила широкое распространение и привлекла внимание общественности.

Армейским инженерам было приказано построить дорогу, которая должна была идти в северо-западном направлении от железнодорожной станции в Доусон-Крик, Британская Колумбия, и соединиться с существующим шоссе Ричардсон на перекрестке Дельта, штат Аляска. В суровых условиях и труднопроходимой местности чернокожим солдатам, работавшим с севера, потребовалось немногим более восьми месяцев, чтобы 25 октября 1942 года встретиться с белыми солдатами, шедшими с юга.

Общий маршрут шоссе Алкан, определенный военным министерством, проходил вдоль линии существующих аэродромов, известного как Северо-западный промежуточный маршрут. Эта сеть аэродромов использовалась для переброски более 8000 военных самолетов в Россию в рамках программы ленд-лиза.

В марте США обеспечили право прохода через Канаду. Официальное соглашение между двумя странами предусматривало, что США оплачивают строительство и передают канадский участок шоссе канадскому правительству после окончания войны. В свою очередь, Канада предоставила право проезда; отменили импортные пошлины, налог с продаж, подоходный налог и иммиграционные правила; и предоставила по маршруту строительные материалы. В проекте по строительству дороги между Аляской и Канадой участвовало 11 000 военнослужащих Инженерного корпуса армии США, разделенных по расовому признаку, которые работали в условиях сегрегации и дискриминации. 

 Фотография улыбающегося черного солдата, пожимающего руку белому солдату с болтающейся сигаретой, стала символом их усилий.

Alaska Highway

До начала 1940-х годов Аляска была заброшенной территорией США. Клондайкская золотая лихорадка 1880-х и 90-х годов была далеким воспоминанием, а нефть еще не была обнаружена. Там было куча деревьев, рек и снега, но ничего действительно стоящего, так что обширная дикая местность была в значительной степени оставлена ​​​​медведям и немногим выносливым, живущим на границе.

Дорожная связь между Аляской и Нижним 48-м долгое время была мечтой территориальных властей, но разногласия по поводу маршрута и его необходимости привели к задержкам до декабря 1941 года. Сторонники «экономии денег» заявляли, что стоимость строительства дорог слишком высока для территории, где 75 000 туземцев и первопроходцев живут в бревенчатых хижинах, и зарабатывают на жизнь охотой, добычей полезных ископаемых и ловлей рыбы.

Юго-западная оконечность цепи Алеутских островов Аляски находится всего в 1206 километрах от Японии. Нападение Японии на Перл-Харбор на Гавайях вызвало необходимость в срочном строительстве дороги из-за опасений, что территория США и судоходные пути западного побережья стали уязвимы. 

Армия США взяла на себя управление проектом, а Инженерный корпус, усиленный тысячами гражданских подрядчиков, начал строительство в северной глуши. По американским меркам это была изнурительная, непосильная работа.

В первый месяц после указа о строительстве военной дороги на Аляску произошла массовая мобилизация людей и техники. Управление автомобильных дорог взялось за организацию гражданских инженеров и техники. Грузовики, дорожно-строительное оборудование, офисная мебель, продукты питания, палатки и другие припасы должны были быть найдены и отправлены на север. Чтобы построить маршрут, американская армия конфисковала местные речные суда, локомотивы и даже жилые дома, предназначенные для использования в Калифорнии.

Были собраны 174 паровых экскаватора, 374 грейдера, 904 трактора и более 5000 грузовиков, не говоря уже о кранах, снегоочистителях, генераторах и бульдозерах.

Но топливо и припасы перебрасывать по нему было можно, пока не прибыли гражданские строительные компании, которых уже мобилизовали на доработку и замену всех временных мостов
«В то же время солдаты рубили бревна для временного моста, который, как знали инженерные войска, будет снесен во время следующего весеннего половодья. 
Но топливо и припасы перебрасывать по нему было можно, пока не прибыли гражданские строительные компании, которых уже мобилизовали на доработку и замену всех временных мостов«.

Строительство шоссе началось в 1:30 ночи 9 марта 1942 года, при температуре около -30 по Цельсию, начиная с Доусон-Крик. Досон-Крик из маленького сельского поселения стал центром района после того, как в 1932 году сюда была протянута ветка железной дороги.

В тот роковой год в Доусон-Крик проживало 600 человек, но прибыл первый поезд с американскими войсками, и за короткое время население общины увеличилось с 600 до 10 000 человек. В Доусон-Крик жизнь сообщества изменилась из-за шоссе и его роли в качестве нулевой мили. Газета Маклина освещала жизнь сообщества, где, как говорили, по улицам бродил порок, и ни одна женщина не осмеливается выходить на улицу ночью.

«Если вы идете по улице даже днем ​​и идете хорошо и быстро, все в порядке. Но если ты ходишь так, как будто ищешь неприятностей, ты обязательно их получишь.

Мужчины, которые пару лет назад клянчили работу, теперь короли шоссе, зарабатывающие больше денег, чем они когда-либо видели или мечтали, потому что хороший водитель грузовика может сам назвать свою цену. Некоторые, как известно, зарабатывают около 1000 долларов в месяц. Одна только поездка принесет до 700 долларов, если все пойдет хорошо, и у него не будет никаких происшествий.

Там же можно найти и бродяг, прихлебателей, шулеров, картежников — подонков, которые следуют за каждым бумом. Там мошенники и бутлегеры готовы воспользоваться своим шансом. Много драк, пьяных грабят на глазах, а толпа этого не замечает.

Сложности строительства

Некоторые участки шоссе на Аляску проходили по существующим зимним дорогам, летним тропам и зимникам. Там, где троп не было, разведывательные группы вели разведку по долинам рек и горным перевалам, часто пробираясь по пояс в снегу и преодолевая «валуны величиной с товарный вагон».

Разведывательные отряды часто зависели от местных проводников, которые помогали определить возможные маршруты новой дороги. И, как и предшествовавшие им первые исследователи, а также те, кто называл эту страну своим домом, бригады строителей шоссе на Аляске часто оставляли свой след, давая названия озерам, рекам и горам, которые они встречали по пути.

Строительство дорог в северной местности было в новинку для инженеров, которые неожиданно обнаружили, что, когда они удаляют наземный покров, вечная мерзлота внизу оттаивает, и затапливает дорогу и оборудование. Им пришлось изменить метод строительства. Они стали покрывать открытое основания дороги насыпью, прежде чем могло начаться оттаивание. Хотя в первый год планировалось построить маршрут шириной 36 футов, на самом деле, согласно документальному видео с Milepost, это было всего от 3 до 5 метров.

Возможно, самым неприятным фактором был мускус, разлагающиеся болота растительности, которые могли — и действительно — проглатывали дорожно-строительную технику целиком. Были предприняты попытки «вельвета» по сырой земле с поваленными деревьями, а деревья (гать) засыпать насыпью. Некоторые вельветовые секции имели глубину до 15 футов.

Дискриминация

Ларкинс работал по обе стороны границы с 93-м инженерным полком, одним из нескольких черных полков, отправленных на север, чтобы помочь прорубать девственную дикую местность. По пути были тучи комаров, заболоченная земля, вечная мерзлота и температура от +32°C до -40°C.

 Многие из рядовых были с юга и никогда не покидали дома до поступления в армию. Офицеры приказали чернокожим солдатам держать шторы закрытыми во время поездки на север, чтобы горожане по пути не могли их видеть. Когда они достигли канадской границы, собралась толпа, чтобы впервые увидеть чернокожего человека.

 В лагерях чернокожих было меньше удобств, чем в лагерях для белых. По словам Ларкинса, солдаты спали в палатках или в военных металлических конструкциях, называемых хижинами Quonset (полукруглый ангар). Зимой, когда температура упала до 30 градусов ниже нуля, черным солдатам было приказано построить казармы для своих белых офицеров, а они остались в палатках.

В одной истории говорится, что когда рабочие прибыли, они спросили своего майора, где они собираются остановиться. Он ответил, цитата:

«Возьми любой сугроб, который тебе нравится».

Затем он бросил свой спальный мешок на один сугроб и сказал, цитата:

«Этот принадлежит мне».

 Расовая дискриминация того времени не коснулась его напрямую, хотя он помнит, что чернокожие солдаты выполняли всю работу, а белые офицеры контролировали их.

Сначала большинству поручили работать кирками и лопатами, потому что лучшее снаряжение было передано белым полкам
«Большинство черных южных войск никогда не были за пределами графства, в котором они родились, и не имели опыта строительства дорог. 
Сначала большинству поручили работать кирками и лопатами, потому что лучшее снаряжение было передано белым полкам».

Я видел парней, настолько уставших, что они были готовы рухнуть навзничь. Это была спешка-спешка. Ребята работали на бульдозерах по 18-20 часов в день. Один стоял по шею в ледяной воде, ремонтируя мост в минусовую погоду. Боже, я восхищался ими. Большинство из них были южанами — они никогда не испытывали такого холода. А летом это были комары — они могли тебя съесть на месте или утащить, чтобы поесть дома.

Хотя черные и белые работали на одном и том же шоссе, подразделения строго разделялись. Черным солдатам часто не хватало оборудования. В одном случае 95-й саперный полк, последнее переброшенное на шоссе черное подразделение, остался без бульдозеров и другой техники. Хотя у 95-го полка было больше опыта эксплуатации техники, техника была передана полностью белому 35-му полку. Черным рабочим выдавали ручные инструменты.

«Так холодно», — вспоминал Ларкинс в телефонном интервью. «Вы не можете стоять там слишком долго, знаете ли. Слишком холодно». Некоторые чернокожие солдаты, в основном с юга, пели старые песни Chantey, подобные этой «Steel-Driving Song».

Утомительный график работы и экстремальные условия были огромным испытанием. Большинство мужчин никогда не были на сильном холоде. Многие полки были с юга или из других штатов с теплым климатом, и они не привыкли работать под снегом.

 «Мы работаем по 16 часов в день, работаем как черти, прокладывая путь прямо перед «кошками» (техника). Наша потрясающая нехватка еды раздражает всех. Ежедневное меню: завтрак, 3 тонких блина, кофе; обед (когда есть), 2 бисквита размера с квотер [монета] (и такого же твердого); ужин, рыба и картошка… Никаких сигарет».

Так холодно

Несмотря на плохое отношение, чернокожие много работали. Иногда они трудились круглосуточно. Один полк, как известно, построил мост через реку Сиканни-Чиф всего за три дня, что примерно вдвое меньше ожидаемого времени. 

При дополнительном «световом дне» полуночного солнца, длившемся 24 часа, бригады работали в две смены, и только за июль было проложено 643 километра автомобильных дорог. Группы инженеров армии США, работая с нескольких стартовых позиций, преодолевали до 13 км в день.

Когда полк завершал свой участок, он перескакивал через полк перед ним, чтобы начать с участка после них.

«Мы сражались на дороге».
Большая часть истории шоссе Аляски до этого момента упускала из виду жертвы и жестокое обращение с чернокожими мужчинами, участвовавшими в его строительстве. 
Деннис и Кристин МакКлюр надеются пролить свет на эти вопросы в своей книге «Мы сражались на дороге».

Черные солдаты столкнулись с расизмом со стороны своих командиров. Им запрещали пить и не пускали в поселения на Аляске. В то время командующий армией на Аляске генерал Саймон Боливар Бакнер-младший, сын генерала Конфедерации, писал руководству, что опасается, что солдаты поселятся в штате и будут иметь детей от «индейцев и эскимосов».

До этого проекта чернокожие солдаты считались неспособными выполнять обязанности на передовой или выполнять важные задачи и в основном выполняли обязанности по дому и клерков, рассказал современной аудитории историк и писатель Лаэль Морган, который исследовал проект к его 50-летию. Однако нехватка людей побудила к развертыванию чернокожих солдат, чтобы помочь проложить первоначальный маршрут, сказал Морган.

 «Подвиг чернокожих солдат упоминается только в краткой исторической сноске, и лишь редкие фотографии запечатлели их быт. Они были буквально вычеркнуты из истории». «Мы в долгу перед ними за хорошо выполненную работу»,- пишут современные исследователи.

Седьмое чудо света

В июне 1942 года японцы вторглись на острова Атту и Киска на Алеутских островах, что придало завершению строительства Алкана новое ощущение срочности. Бригады, работающие с востока и запада, соединились в Контакт-Крик 15 сентября. Строительство закончилось 25 октября 1942 года, когда транспортные средства смогли проехать по всей длине шоссе. Официальная церемония перерезания ленточки состоялась 20 ноября 1942 года на Солдатской вершине на озере Клюан.

В следующем году она превратилась в постоянную всепогодную дорогу с гравийным покрытием шириной от 7 до 8 м и длиной 2451 км от Доусон-Крик, Британская Колумбия, до Фэрбенкса, Аляска, — результат труда 11 000 солдат и около 16 000 канадских и американских гражданских лиц. 

Гравийная дорога (до 1960 года) открылась для доставки грузов в ноябре 1942 года. Называемая тогда «Шоссе Алкан», она предлагала временные бревенчатые мосты, крутые уклоны, плохое дорожное покрытие, несколько ограждений и почти бесконечные повороты среди холмистой и гористой местности (хотя некоторые предполагают, что изгибы и повороты дороги были преднамеренными, чтобы избежать атаки японских самолётов).

В военном документальном фильме 1944 года она была названа «одним из чудес современного мира». Шоссе, которое проходит от Доусон-Крик в Британской Колумбии до Дельта-Джанкшн на Аляске, было открыто для обычного гражданского движения в 1948 году.

В фильме Корпуса связи армии США конца 1940-х годов был отмечен вклад чернокожих солдат. Из 28 минут афроамериканским войскам было посвящено менее 10 секунд. Все, что он показывал, — это черный отряд в очереди за едой и надпись: «Цветные солдаты внесли свой вклад».

В 1996 году шоссе было названо Международной исторической инженерной достопримечательностью.

Техническое обслуживание — это постоянная борьба с природой, с наводнениями и оползнями весной, метелями и экстремальными холодами зимой, когда при температуре -48 °C лопасти бульдозера могут треснуть как стекло. Первоначально построенная для военных целей, дорога помогла лесному хозяйству, нефтяной, горнодобывающей, туристической и грузовой промышленности. Это дало важный импульс развитию Эдмонтона как центра снабжения и, для прочной связи с северной Британской Колумбией и Юконом, имело психологическое преимущество, положив конец изоляции Севера.

Цены

Зарплата контрактников и гражданских лиц была на удивление хорошей. Бригадир получал 550 долларов в месяц, или 8600 долларов сегодня. Даже клерк зарабатывал 275 долларов в месяц, или около 4300 долларов сегодня. Плата тракториста составляла 1,60 доллара в час, или 25,25 доллара сегодня. Аналогичную заработную плату получали большинство операторов, механиков и водителей грузовиков.

 Вспомогательному персоналу на кухне платили неплохо. Шеф-повар приносил 350 долларов, или 5524 доллара в месяц, а другие повара получали немного меньше. Посудомойщики зарабатывали 225 долларов в день, или 3500 долларов сегодня. Все кухонные работники получали жилье и питание бесплатно, а рабочие платили 1,25 доллара в день.

Соединенные Штаты официально вступили во Вторую мировую войну 8 декабря 1941 года. В 1942 году зеленый рядовой из учебного лагеря стал получать 50 долларов в месяц. Сержанту E-6 платили от 114 до 171 доллара в месяц (в зависимости от того, как долго он прослужил), рядовые также могли стать специалистами, что добавляло от 3 до 30 долларов в месяц. Офицеры начинали со 150 долларов с максимальной зарплатой в 666,67 долларов для генералов. 

Стоимость строительства шоссе оценивалась примерно в 138 миллионов долларов, или 2,1 миллиарда долларов на сегодняшний день. Огромная сумма, но она, вероятно, была намного выше. В стоимость не входят деньги, использованные для оплаты и снаряжения солдат, которые работали на шоссе, а также стоимость Канадского нефтяного проекта, нефтеперерабатывающего завода и системы трубопроводов, которые шли с северо-запада Канады на Аляску. С учетом этих затрат цену можно превысить до 4 — 6 миллиардов долларов в сегодняшних ценах.

 Канада заплатила 108 миллионов долларов США за покрытие аэродромов и взлетно-посадочных полос, строительство зданий, телефонных систем и других активов, но не за строительство самого шоссе.

Работы на шоссе продолжались и после официального открытия, ремонт и расширение дорог, замена временных мостов и многое другое. В регионе осталось 11 000 военнослужащих, во время строительства шоссе погибло приблизительно тридцать военнослужащих.

Открытая для неограниченного движения в 1948 году, дорога была реконструирована и расширена инженерами канадской армии в течение следующих 17 лет, пока не была передана (1964 г.) федеральному департаменту общественных работ, который продолжал ее улучшать. Часть дорог была заасфальтирована, но сотни километров имеют битумное покрытие для обеспечения движения, которое колеблется от 220 автомобилей в день в изолированных районах до 1700 автомобилей в день возле Уайтхорса.

Происшествия

День 13 февраля 1943 года начался достаточно обычно для общины Доусон-Крик. Именно в этот день начался пожар, который вскоре перекинулся на ливрейную конюшню. В этой конюшне всё, от телефонных проводов, инструментов, бочонков с гвоздями, деревянных оглобель и шин, принадлежало армии США. При этом в здании находилась машина, нагруженная динамитом для дорожных работ.

Вскоре стали распространяться слухи о том, что в здании был динамит, но это не помешало многим людям по-прежнему наблюдать за пожаром. Огонь имеет большое очарование, а этот горел, как трут, пока вся темная февральская деревня не стала светлой как день. Тысячи вышли на улицы.

 Любопытные дети и не менее любопытные старики оставили свои обеды остывать, чтобы со всех сторон прижаться к сцене на расстоянии, которое позволяла жара. В ближайшем кинотеатре остановили фильм и всех вывели из здания.

 Большинство людей, наблюдавших за пожаром, понятия не имели, что назревала огромная опасность взрыва. Строители в толпе сказали, что динамит только сгорит, а не взорвется. Чего они не знали, так это того, что там вместе с динамитом хранились капсюли. Вскоре прибыл длинный поезд со стоячими местами в дневных вагонах, и множество человек сошли с него и присоединились к толпе, наблюдающей за огнем.  Из открытого черного хода горящего строения выходили какие-то мужчины, а американская военная полиция, размахивая автоматами, пыталась потеснить сплоченную толпу. 

Внезапно с восточной стороны вырвалось ДРУГОЕ пламя. Это был вращающийся цилиндр зловещего разноцветного пламени и неописуемого дыма, который поднимался под углом. Потом еще один. Затем грянул взрыв. Доротея Калверли видела взрыв, и она рассказывает об этом в статье, которую написала для Исторического общества Северного мира, цитата:

«Горящее здание и его содержимое, полностью раскаленные докрасна, взлетело на сотни футов в воздух. Там, где секунду назад было яркое пламя, на мгновение наступила чернота, когда огонь погас, как свеча, но через несколько минут появились сотни маленьких пожаров, когда обломки посыпались на целый квартал во всех направлениях. Хуже были тысячи миль медной проволоки, которая разматывалась с катушек и связывала все вокруг своими раскалёнными витками. Через квартал школьная медсестра, которая ехала на своей машине, была поражена тем, что на радиатор ее машины с неба упала горящая автомобильная шина. К северо-западу от главного перекрестка к десяти часам того ужасного вечера осталось только одно разрушенное и разграбленное здание — старый магазин кооператива Доусон».

Одна женщина, которая жила поблизости, готовила ужин, когда входная и задняя двери ее дома влетели внутрь, пробив весь дом, но не задев стеклянный фарфоровый шкафчик. Однако все ее тонкие фужеры внутри шкафа были разбиты в результате толчка земли. 

В ресторане мужчина и женщина сидели на расстоянии 15 футов друг от друга. У женщины на коленях был ребенок. После взрыва ребенок был найден на коленях у мужчины в полном порядке.

Доусон-Крик. Взрыв-обломки.

Тысячи людей поразил взрыв, и они полетели как кегли. Целый квартал зданий был разрушен, и армия США взяла на себя тушение пожара. Солдаты охраняли руины старой деревни, а некоторые грабили уцелевшие обломки, которые каким-то чудом избежали пламени. На улицах творился хаос, грабежи, несколько женщин подверглись насилию и одна чуть не была убита.

Красный Крест устроил в своем клубе отделение скорой помощи. 

 В течение нескольких месяцев в почтовом отделении висели десятки объявлений с просьбой сообщить «о местонахождении такого-то, кто в последний раз передавал известие из Доусон-Крик или его окрестностей». Один американский солдат сказал, что из его роты двадцать один больше никогда не отвечали на перекличке. Солдат «пропал без вести», пока не будет найдено его тело, живое или мертвое. Армия не копается в гражданских развалинах. В течение нескольких недель, пока обломки не свалили в кучи и не увезли, над местностью висел страшный тошнотворный смрад.

Время было военное, по официальной версии в результате взрыва погибло пять человек и 120 получили ранения.

Конечно, когда все войска ушли, осталась не только дорога. Горы мусора, выброшенное оборудование, канистры из-под масла и многое другое было разбросано по дикой местности от Британской Колумбии до Аляски.

«Холм самоубийц»
Когда армия проложила шоссе, они проложили его вокруг мускусных болот, которые могли поглотить автомобили. Чтобы избежать болот, им иногда приходилось пересекать ужасную местность. Это один из примеров — легендарный «Холм самоубийц», как его называли в то время. Фото с открытки. Сейчас шоссе проходит по болоту.

Историческая миля 148  «Холм самоубийц» — один из самых коварных холмов на первоначальном шоссе. Холм Самоубийц просуществовал до 1944 года, когда дорогу изменили, потому что она была слишком опасной и уже унесла несколько жизней из-за ее огромного уклона. Зимой, весной, осенью и в дождь, было почти невозможно остановиться при спуске, а в некоторых случаях почти невозможно подъехать. Табличка у подножия холма гласила: «Приготовься к встрече с Создателем».

Добавить комментарий